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的受害者出现了

20251110

阿,。,。,。拉木图人口近200万人，民航吞吐量规模在1000万人次；乌鲁木齐人口超过400万人，· ᴥ ·民航吞吐量规模在2700万人次。“新疆人均乘机次数更多，但乌鲁木齐国际旅客吞吐εïз量不到阿拉木图的十分之一，国际货邮吞吐量更是阿拉木图的零头。” 李瀚明认为，换个角度，差距就是上升的空间。

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适度超前也有面向未来的考量。李瀚明表ᑋᵉᑊᑊᵒ ᵕ̈示，最近几年，国内长途旅行取代了一部分出国游的需求。西北是国内长途旅行的主要目的地ᕱ ᕱ之一，新疆、青甘大环线等热度居高不下。西北遥远，高铁也不发达，更依赖民航运输。此外ฅ ฅ，西安和乌鲁木齐还有建设国际航空枢纽的需要。

对西北城市来说，机场的作用尤为重要。西ʚ ɞ北不ʕ·͡ˑ·ཻʔ沿海，也没有内河航运。依托铁路· ᴥ ·和机场打造枢纽，形成开放门户，无论对区域还是全国而言，都具有经济与战略的双重意义。

“有些地区出现了多ฅ ฅ个国际航空枢纽的格局。比如华南的广州、深圳，西南的成都、重庆、昆明，°꒰'ꀾ'꒱°西北的西安、乌鲁木齐。但与成渝不同的是，西北地域辽阔&#;,&#;,&#;，西安与乌鲁木齐距离非常远，两个枢纽生态位截然不同。”

“实际上就是‘打样’。”李瀚明认为，国泰开航证明&#;,&#;,&#;了乌鲁木齐机场具备保障顶级航司的能力，会产生示范εïз效应。国泰飞得好，其他国际顶级航司，以及东亚、东南亚的航司都会考虑跟进。除了证明机场的保障能力，也是新疆以此•ᴗ•为契机，对外释放开放活力的强烈信号。

“有些地区出现了多个国际航空枢纽的格局。比如华南的广州、深圳，西南ᑋᵉᑊᑊᵒ ᵕ̈的成都、重庆、昆明，西北的西安、乌鲁木齐。但与成渝不同的是，西εïз北地域辽阔，西安与乌.˗ˏˋ♡ˎˊ˗鲁木齐距离非常远，两个枢纽生态位截然不同。”

去年，民航局、国家发改委联合发''''''文《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，画出国际航空枢纽的蓝图，提ʜᵃᵖᵖᵞ ʙʳᵗʰᵈᵃᵞ出“3+ʜᵃᵖᵖᵞ ʙʳᵗʰᵈᵃᵞ7+N”国际航空枢纽功能体系。